Безрельсовые трамваи, освоение земель и интегрированное будущее городов

Все австралийские города изо всех сил пытаются сбалансировать свои транспортные системы с городским развитием, которое приносит больше экономической выгоды. В Перте правительство штата объявило, что MetroNet будет использовать новый подход к развитию станции Карнуп на участке Южной железной дороги в городе Рокингем.

Он основан на том, как лучше использовать государственную землю, прилегающую к предлагаемой станции. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более широкое участие частного сектора с самого начала, а не в конце после завершения строительства станций. Он называется «Заявление о проблемах и возможностях участка станции Карнуп» в рамках системы рыночных предложений (также известных как незапрошенные предложения в других штатах). Это может стать серьезным сдвигом и важным шагом вперед в создании более ориентированного на транзит урбанизма в Перте.

По словам министра Риты Саффиоти, заявление и запрос на тендеры «были опубликованы с целью получить обратную связь от частного рынка, заинтересованного в строительстве новой пассажирской железнодорожной станции, а также ориентированного на транзит поселка и участка в одном из самых быстрорастущих пригородов штата».

Подход «Проблема-возможность» стал необходимым ответом на то, как лучше обеспечить более тесную интеграцию землеустройства и общественного транспорта, чего лишь изредка можно было достичь при быстром строительстве новых железнодорожных линий через Перт. В этой статье я объясняю, почему это необходимо и как это можно использовать способами, которые предлагает министр, когда она говорит, что Карнуп будет «первым из многих заявлений о проблемах и возможностях, которые направлены на использование государственных земельных владений и создание общественной инфраструктуры с минимальными затратами». издержки для налогоплательщика».

История развития железнодорожного и трамвайного транспорта показывает, что интеграция транзитно-ориентированного урбанизма полностью основывалась на участии частного сектора (Davies-Slate et al, 2021). Эти режимы финансировались за счет частного финансирования в виде проектов в сфере недвижимости.

Любимые привокзальные территории и трамвайные улицы в Перте, такие как Бофорт-стрит, Саут-Террас, Оксфорд-стрит и Рокби-роуд, были основаны на проектах, в которых приняли участие предприниматели частного сектора и партнерство с правительством для обеспечения общих благ. То же самое можно увидеть в каждом австралийском городе, и эти трамвайные улицы сейчас являются наиболее популярными районами для жизни и работы.

В послевоенной экономике государственный сектор взял на себя управление железнодорожными и трамвайными системами, когда они начали терпеть неудачу как прибыльные предприятия под давлением автомобильного и автобусного лобби. С 1950-х годов они стали все больше и больше ориентироваться на благосостояние на своих рынках, в планировании и реализации.

В то же время финансирование транспорта по всему миру в послевоенную эпоху становилось все более и более нисходящим процессом, даже сталинским по своим характеристикам, поскольку считалось, что модернистскому городу нужны огромные автострады в эпоху железных дорог и трамваев. была закончена.

История закрытия железных дорог и удаления трамваев шла полным ходом и действительно достигла своего апогея в Перте с закрытием железнодорожной линии Фримантл в 1979 году, что стало началом удаления всех железнодорожных линий; Вмешательство штата было вызвано тем, что «Перт был городом с автомобилями и автобусами, которому никогда не требовалась железная дорога». Однако реакция общественности была огромной, и в Перте началась реконструкция железной дороги, которая продолжается до сих пор.

«Вторая железнодорожная революция» началась в основном в 1990-х годах после того, как все работники сферы услуг, основанные на цифровой экономике, обнаружили, что они лучше всего работают в пешеходных и транзитных структурах старых городов.

В этих местах люди встречаются и вместе планируют проекты, а также где зарождается новая экономика в интерактивных и легко доступных рабочих и жилых помещениях. Поэтому города начали омолаживать и расширять старые железные дороги и заново открывать для себя ценность трамваев и легкорельсового транспорта.

Однако модель финансирования оставалась нисходящим государственным процессом с небольшим участием частного сектора, хотя соотношение выгод и затрат, включая потенциальные результаты стоимости земли, всегда было впечатляющим из-за преимуществ агломерации.